A cidade subterrânea da Suíça sob os Alpes: túneis e o Túnel de Base do Gotardo

Numa manhã chuvosa de outono nos Alpes suíços, as montanhas parecem soar… ocas. Um trem de carga mergulha na rocha perto de Erstfeld, some como se a encosta o engolisse e reaparece 57 quilômetros depois, do outro lado do país. Na superfície, vacas pastam sem imaginar que, muito abaixo das patas, milhares de toneladas de aço e concreto vibram num vaivém contínuo. Nas plataformas, quem vai ao trabalho toma café, desliza o dedo no celular e entra em trens que passarão a maior parte do percurso dentro da própria terra.

Há quase 30 anos, a Suíça vem, discretamente, perfurando, detonando e esculpindo seu próprio “mundo” escondido sob os picos.

E esse mundo não tem ruas. Tem túneis.

A rede invisível sob os Alpes

Quando você começa a prestar atenção, é difícil tirar da cabeça o tamanho do que existe no subsolo suíço. Por fora, aparecem vilarejos de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo desse cenário, há uma malha compacta de túneis ferroviários e rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - um conjunto cuja “área” funcional rivaliza com a de muitas cidades de porte médio.

O que no mapa parece ser “apenas um túnel” quase sempre é um organismo em camadas: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, abrigos discretos para equipes de manutenção, canais de drenagem e quilômetros e quilômetros de cabos.

O exemplo mais emblemático dessa história subterrânea é o Túnel de Base do Gotardo (Gotthard-Basistunnel). Inaugurado em 2016, ele atravessa 57.1 quilômetros sob os Alpes, sendo o túnel ferroviário mais longo do planeta. Só que o “túnel”, na prática, é um sistema que ultrapassa 150 quilômetros de galerias quando se somam os dois tubos e os acessos.

A obra levou 17 anos. Os mineiros trabalharam em turnos alternados, muitas vezes 24/7. Oito trabalhadores morreram. E milhares de outros passaram uma década - ou mais - fazendo um deslocamento que não era apenas até um canteiro de obras, mas literalmente para dentro do coração de uma montanha.

Isso não começou com o Gotardo. Desde a década de 1990, a Suíça executa um projeto nacional conhecido como NEAT, que vem remodelando a forma como a Europa cruza essa barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, além de conexões regionais menores, foram se acumulando em camadas.

Aos poucos, o país empurrou uma parcela grande da mobilidade, da logística e até de reservas estratégicas para baixo da superfície. Os Alpes, que antes eram obstáculo, hoje viraram infraestrutura.

Como se esculpe uma cidade dentro da rocha?

Visto de fora, abrir um túnel pode soar como “fazer um buraco” com uma broca gigante. No subterrâneo, a experiência se aproxima mais de uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “leem” a montanha como um médico interpreta um exame: usam testes sísmicos, sondagens por testemunho e arquivos acumulados por décadas para prever como a rocha deve reagir quando for aberta.

Depois entram as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando poucos metros por vez, dia após dia, durante anos.

Os suíços transformaram essa rotina numa arte de confiabilidade. Em alguns canteiros, o turno da noite vira quase um universo próprio. Trabalhadores dividem raclette em refeitórios pré-fabricados e fazem piadas em suíço-alemão, italiano, português. Eles descem de elevador ou de trem para dentro da montanha e, não raro, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.

Quando a tuneladora encontra uma bolsa d’água ou um trecho de rocha instável, o clima muda na hora. O ritmo cai, engenheiros se juntam diante das telas, e surge aquele pensamento silencioso: no fim das contas, é a montanha que dá a última palavra.

Por que investir tanto, por tanto tempo, nessas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é prática: a Suíça fica no meio da Europa e é um país de montanhas - caminhões e trens precisam atravessar de algum jeito. Mas há também um motivo político e cultural. Na década de 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa Alpina, essencialmente afirmando: queremos tirar o frete das estradas, afastá-lo dos vales e colocá-lo nos trilhos.

Para obedecer à geografia e, ao mesmo tempo, respeitar esse voto, restou o caminho dos túneis. E, sejamos honestos: ninguém decide gastar dezenas de bilhões e dedicar três décadas ao subsolo se o país inteiro não estiver convencido de que essa troca vale a pena.

O que essa cidade subterrânea muda no dia a dia

O resultado aparece menos no mapa e mais no jeito como você se desloca. Uma viagem Zurique–Milão que antes parecia um teste de resistência, passando por rotas sinuosas, hoje atravessa os Alpes por baixo em cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam devagar por túneis em espiral agora seguem quase no plano, com mais velocidade e menor custo, gastando menos energia.

O barulho e a poluição que lotariam os vales são empurrados para fora do olhar: vão parar num mundo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilarejos de montanha, essa mudança vai além do transporte. Menos caminhões significam menos risco no inverno, menos noites interrompidas por freios-motor, menos poeira no ar. O turismo também ganha outro compasso: o acesso fica mais fácil para visitantes, mas a paisagem carrega menos “cicatrizes” visíveis.

Existe um alívio silencioso em saber que a parte pesada e suja da travessia dos Alpes acontece longe do olhar público, lá embaixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém circula.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos desses túneis contam com tubos de segurança paralelos, passagens de ligação e zonas de evacuação que lembram pequenas estações escondidas dentro da montanha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitoram de tudo - da velocidade do vento à posição de cada trem.

“As pessoas veem um túnel limpinho e acham que é só um buraco na montanha”, um engenheiro suíço me disse certa vez. “O que elas não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que a gente esconde atrás dessas paredes.”

• Vários tubos: um por sentido, muitas vezes com um tubo de serviço ou de segurança ao lado
• Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência num shopping
• Cavernas de ventilação: salas gigantes escondidas, capazes de expulsar fumaça ou resfriar o ar
• Sistemas de monitoramento: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
• Túneis de acesso: galerias estreitas que só equipes internas e resgate costumam ver

A estranha intimidade de um país com suas montanhas

Há algo quase paradoxal na maneira como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, o país vende o sonho de natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todo mundo conhece aquela sensação de sair de um túnel longo e cair no sol como se tivesse “saltado” no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto é rotina diária.

Essa vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: quanto se pode usar uma paisagem antes de mudar o significado dela? Muitos suíços dizem que os túneis protegem os Alpes de danos na superfície - e há verdade nisso. Menos infraestrutura acima, mais trabalho abaixo. Outros temem que a dependência de megaprojetos invisíveis afaste as pessoas da dimensão real do que se faz em seu nome.

Você não sente um túnel de 57 quilômetros sob os pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando o seu vilarejo.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre espaço para outra imaginação de futuro. A pressão climática aumenta, eventos extremos ficam mais frequentes, e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia e até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já reúne o conhecimento, as máquinas e uma cultura de consenso que viabiliza projetos desse tipo.

A verdade simples é esta: por três décadas, o país construiu não só túneis, mas uma competência para conviver com a montanha por dentro. Se isso vai virar modelo para outros - ou um alerta - é uma história que ainda está sendo escrita, bem abaixo da neve.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Escala da rede subterrânea	Décadas de escavações criaram um sistema em múltiplas camadas, comparável ao de cidades de porte médio	Ajuda a entender como a infraestrutura pode transformar uma paisagem sem ficar visível
Túnel de Base do Gotardo como símbolo	Túnel ferroviário de 57.1 km, ~150 km de galerias, 17 anos de obra, bilhões investidos	Oferece um exemplo concreto do que é necessário para conectar regiões com confiabilidade sob montanhas
Impacto cotidiano	Viagens mais rápidas, vales mais limpos, sistemas de segurança complexos escondidos na rocha	Mostra como projetos de grande escala influenciam discretamente seus trajetos, a qualidade do ar e a segurança

Perguntas frequentes:

• Há quanto tempo a Suíça vem construindo esses túneis? A maior parte da rede subterrânea moderna nasceu, em linhas gerais, nos últimos 30 anos, com grandes túneis de base alpinos construídos de meados da década de 1990 até a década de 2010, somando-se a uma tradição centenária de túneis menores.
• O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel enorme da Suíça? Não. Ele é o principal cartão de visitas, mas integra um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavernas de serviço.
• Quão seguro é atravessar esses túneis? Os padrões de segurança são extremamente rigorosos, com múltiplos tubos, rotas de fuga, monitoramento de alta tecnologia e simulações regulares com bombeiros, socorristas e equipes ferroviárias.
• Por que a Suíça investe tanto no subsolo em vez de abrir mais estradas na superfície? A combinação de relevo íngreme, proteção ambiental e votações públicas que pressionaram a migração do frete da estrada para o trem faz dos túneis o caminho mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de rodovias.
• Outros países podem copiar esse modelo subterrâneo? Tecnicamente, sim - mas isso exige planejamento de longo prazo, consenso político, orçamentos gigantes e uma cultura que aceite projetos de várias décadas, cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria das pessoas.

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