Projetado para enfrentar o Airbus A320neo e o Boeing 737 Max, o Comac C919 foi apresentado como o emblema da ascensão da China na aviação comercial. Na prática, porém, o jato está saindo da linha de montagem em um ritmo lento e muito abaixo do que a própria empresa prometeu - justamente quando companhias aéreas no mundo inteiro pedem mais aeronaves.
Plano ambicioso, realidade decepcionante
No papel, a Comac parecia pronta para incomodar os dois gigantes que dominam os céus há décadas. A fabricante chinesa tem uma carteira robusta de encomendas e conta com um mercado doméstico de apetite quase inesgotável por viagens aéreas.
A estratégia desenhada é ousada: uma família de aeronaves de corredor único liderada pelo C919; depois, jatos de fuselagem larga para disputar espaço com o Airbus A350 e o Boeing 787; e até a ideia de um futuro jato de alta velocidade frequentemente descrito como um sucessor espiritual do Concorde.
No chão de fábrica, o quadro é bem menos impressionante. A cadência de produção do C919 ficou travada em um patamar dolorosamente baixo.
Em 2025, a Comac entregou aproximadamente um C919 por mês, repetindo o resultado de 2024 e sem qualquer crescimento de produção.
Até 22 de dezembro de 2025, apenas 13 C919 tinham sido entregues aos clientes - exatamente o mesmo número do ano anterior. Para um programa que deveria acelerar rapidamente, essa linha reta diz muito.
Metas cortadas - e depois perdidas de novo
A meta original para 2025 era alta, mas não parecia fora da realidade: 75 entregas do C919. Com a pressão sobre a cadeia de suprimentos se espalhando por toda a indústria de aviação, a Comac reduziu discretamente esse objetivo para 25 aeronaves.
Mesmo essa ambição menor deve ficar cerca de metade abaixo, considerando o ritmo final de entregas ao longo do ano.
Na prática, a Comac ficou em menos de um quinto da meta anual inicial de entregas do C919, apesar de uma carteira de pedidos lotada.
É verdade que todos os grandes fabricantes vêm lidando com falta de peças e de mão de obra desde a pandemia. A própria Airbus reconheceu que restrições na cadeia de suprimentos limitaram a produção. A diferença é que a Comac parte de uma base industrial menor e não tem o ecossistema de fornecedores profundamente consolidado que Airbus e Boeing construíram ao longo de décadas.
Com isso, cada gargalo pesa mais - e cada atraso se torna mais difícil de recuperar.
Geopolítica em torno de cada motor
Além dos desafios logísticos, a política aumenta as dores de cabeça da Comac. O programa do C919 começou oficialmente em 2007. Foram necessários 15 anos para o avião obter a certificação chinesa, que só chegou em 2022 e abriu caminho para a entrada em operação em 2023.
Durante esse longo período de desenvolvimento, o cenário geopolítico mudou de forma drástica. As tensões comerciais entre Washington e Beijing, especialmente desde a presidência de Donald Trump, tornaram bem mais incerto o acesso a alguns componentes ocidentais.
Ainda assim, o C919 segue altamente dependente de fornecedores ocidentais em sistemas críticos:
- Motores: fornecidos pela CFM, a joint venture entre a GE Aerospace (EUA) e a Safran (França).
- Aviônicos: sistemas integrados e computadores de voo de empresas dos EUA, como Honeywell e Rockwell Collins.
- Outros subsistemas: uma combinação de equipamentos de origem ocidental incorporados ao núcleo do projeto da aeronave.
Qualquer endurecimento nas regras de exportação - ou mesmo o receio de que isso aconteça - pode atrasar o envio dessas peças. Para um programa que ainda está ganhando maturidade, esse risco por si só já é suficiente para manter a produção frágil.
Previsões oficiais vs realidade independente
Apesar de mais um ano aquém do planejado, a Comac não tem recuado publicamente de seus planos de médio prazo. A empresa continua projetando uma forte aceleração: 100 entregas do C919 em 2026 e 150 em 2027.
Analistas independentes citados pela Bloomberg são bem menos otimistas. As estimativas deles para uma produção realista da Comac ficam muito abaixo:
| Ano | Meta declarada pela Comac (C919) | Estimativa independente |
|---|---|---|
| 2025 | 25 aeronaves (revisado de 75) | ~15 aeronaves |
| 2026 | 100 aeronaves | ~30 aeronaves |
| 2027 | 150 aeronaves | ~40 aeronaves |
A diferença entre a ambição divulgada e a capacidade efetiva é marcante. Mesmo que a Comac alcance o topo dessas projeções de analistas, ela ainda será um participante de nicho quando comparada ao volume de Airbus e Boeing.
Um enorme backlog que ainda não pode voar para fora
O problema da Comac não é falta de demanda. Desde 2019, o C919 somou mais de 1.200 pedidos, principalmente de companhias aéreas chinesas e de empresas de leasing apoiadas por autoridades estaduais ou provinciais.
Por enquanto, essas aeronaves ficam em grande medida restritas à China e a poucos países vizinhos. O C919 hoje tem certificação de reguladores chineses e é aceito em alguns países que reconhecem a aprovação da China, como Laos e Vietnam.
Na Europa e nos Estados Unidos, o C919 não tem certificação alguma. Sem ela, companhias aéreas ocidentais não podem operar o jato comercialmente, independentemente de preço ou desempenho.
O chefe da EASA, o regulador europeu de segurança da aviação, sugeriu que pode levar de três a seis anos para a Comac começar a coletar pedidos no continente.
Se esse cronograma se confirmar, o C919 deve permanecer focado no mercado doméstico durante a maior parte da década, enquanto Airbus e Boeing correm para atender enormes carteiras globais de encomendas.
Preço versus percepção: um jato mais barato convence companhias ocidentais?
Se e quando o C919 obtiver certificação da EASA, na Europa, e da Federal Aviation Administration (FAA), nos EUA, a principal vantagem comercial da Comac tende a ser o preço.
Análises recentes do setor apontam o preço de tabela do C919 em cerca de US$ 99 milhões por unidade. Em comparação, seriam aproximadamente US$ 111 milhões para um Airbus A320neo e perto de US$ 121 milhões para um Boeing 737 Max 8.
Esses valores são de catálogo, e os negócios reais costumam ter descontos expressivos. Ainda assim, a diferença dá espaço para a Comac negociar de forma agressiva com operadores que desejem reduzir a dependência do duopólio Boeing–Airbus - ou ganhar poder de barganha nas próprias negociações com as duas líderes.
Algumas companhias europeias, em particular, observam discretamente o C919 como uma possível terceira opção no longo prazo. Um preço de entrada menor, somado a financiamento e suporte de leasing chineses, pode se tornar atraente - sobretudo para empresas de segunda linha, com margens mais apertadas.
O que está em jogo para as ambições aeronáuticas da China
O C919 representa mais do que um único modelo. Para Beijing, o programa é um teste de até que ponto a China consegue entrar, de forma competitiva, em uma indústria altamente regulada, crítica em segurança e densa em tecnologia - por muito tempo dominada por poucos atores ocidentais.
Um sucesso indicaria que a China pode reduzir gradualmente a dependência de tecnologia aeroespacial importada. Isso teria efeitos em cadeia sobre defesa, espaço e outros setores de alta tecnologia. Um fracasso - ou uma luta prolongada - reforçaria o quão complexo é nacionalizar tudo, de motores a aviônicos.
Ao longo do tempo, a China pretende substituir muitos sistemas ocidentais do C919 e de seus futuros jatos por alternativas desenvolvidas no país. Motores são a peça central desse quebra-cabeça. Um propulsor nacional que iguale a confiabilidade e a eficiência ocidentais seria um marco, mas esse tipo de avanço costuma levar décadas, não anos.
Como a certificação realmente funciona
Para quem não acompanha aviação, certificação pode soar como um detalhe burocrático - mas ela define todo o potencial comercial de um novo jato.
Antes de uma aeronave transportar passageiros pagantes em uma região, os reguladores locais precisam validar que ela atende aos padrões de segurança. Isso envolve:
- Milhares de horas de testes de voo em condições variadas.
- Análise minuciosa de dados de projeto, software e processos de fabricação.
- Auditorias de qualidade de fornecedores, manuais de manutenção e programas de treinamento de pilotos.
Quando um jato é certificado em uma grande jurisdição, como a China, outros reguladores podem optar por “validar” essa aprovação - mas ainda conduzem suas próprias avaliações. É por isso que a EASA fala em um horizonte de três a seis anos: a estimativa reflete tanto verificações técnicas quanto uma camada de política e confiança.
O que companhias aéreas podem realmente fazer com um C919
Se o C919 conquistar certificações mais amplas, é improvável que companhias aéreas encham suas frotas com o modelo da noite para o dia. Um caminho mais plausível é uma adoção gradual.
Uma empresa europeia ou do Sudeste Asiático poderia começar com um pequeno lote de C919 em rotas de curta e média distância, operando lado a lado com aeronaves Airbus ou Boeing. Assim, a companhia testa confiabilidade, consumo de combustível e reação dos passageiros, além de distribuir custos de treinamento e manutenção sem apostar toda a operação em um tipo ainda pouco comprovado.
Empresas de leasing também podem atuar como intermediárias. Elas poderiam encomendar C919 a preços atraentes e, depois, colocá-los em operação com companhias dispostas a experimentar o jato sem compromisso de longo prazo. Esse modelo ajudou outros entrantes, como a Embraer e o ARJ21 regional da própria COMAC, a ganhar espaço em mercados específicos.
Riscos, recompensas e o que vem a seguir
Para a Comac, o cenário atual combina risco e oportunidade. O risco mais evidente é de credibilidade: metas repetidamente não cumpridas corroem a confiança de companhias aéreas, reguladores e fornecedores. Isso também desacelera a curva de aprendizado que vem de construir e operar frotas grandes.
A oportunidade está na demanda gigantesca. Projeções de tráfego global indicam que companhias precisarão de milhares de novos jatos de corredor único nas próximas duas décadas. Mesmo uma fatia modesta desse mercado, inicialmente voltada para a China e países alinhados, manteria a Comac ocupada e lhe daria tempo para aprimorar a aeronave.
Do ponto de vista dos passageiros, a política por trás da poltrona tende a passar despercebida. A maioria avaliará o C919 por espaço para as pernas, níveis de ruído, confiabilidade e preço das passagens. Se a Comac conseguir elevar a produção e manter a segurança enquanto reduz tarifas, o avião pode, aos poucos, mudar a percepção do que significa um “jato fabricado na China” na aviação comercial.
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