A obsessão da Suíça por túneis

Numa manhã cinzenta às margens do Lago Lucerna, o autocarro mergulha em mais um túnel. Num instante há água, luz e montanhas tão recortadas que parecem retocadas no computador. No seguinte, surgem paredes de betão, lâmpadas amarelas e o zumbido baixo e constante do motor, preso entre rocha e concreto. Alguns turistas levantam o telemóvel, frustrados. Vieram atrás das paisagens de postal da Suíça, não das suas obsessões subterrâneas.

Poucos minutos depois, volta o dia. Mais um vale, mais uma aldeia impecável, mais um “portal” perfurado na montanha à frente, como uma boca escancarada. O motorista mal reage. Para ele - e para a maioria dos suíços - isso é só uma terça-feira.

O país que se vende como paisagem pura vai, discretamente, enterrando essa paisagem sob asfalto e trilhos.

Há algo de estranho nisso.

A Suíça está perfurando o próprio mito

Visto de fora, a Suíça parece um santuário natural com comboios pontuais. Por dentro, o panorama é um pouco mais sombrio. O clima político anda obcecado por “capacidade”, “gargalos” e “resiliência”. E a resposta, quase automática, é sempre a mesma: mais um túnel.

Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base sob os Alpes, uma segunda galeria ao lado de uma antiga. Cada obra é vendida como progresso - como se o prestígio nacional dependesse da velocidade com que se consegue atravessar granito.

Isso aparece até nas conversas do dia a dia. Engarrafamento no Gotthard? “Precisamos de mais faixas.” Atraso de comboio no Ticino? “Tem de ter outro tubo.” A infraestrutura virou reflexo nacional - e uma dependência silenciosa.

Basta olhar para o corredor do Gotthard, a espinha simbólica do país. Primeiro veio o túnel rodoviário histórico, inaugurado em 1980. Depois, o Túnel de Base do Gotthard, o mais longo túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 com fogos de artifício e discursos sobre uma “nova era”. Agora entra em cena o segundo túnel rodoviário do Gotthard, aprovado em referendo - apesar de a Constituição afirmar oficialmente o compromisso de transferir o tráfego da estrada para a ferrovia.

Esse novo “tubo” de estrada é comercializado como melhoria de segurança, não como aumento de capacidade. Oficialmente, o número de faixas ficará igual. Extraoficialmente, quase toda a gente sabe o que dois tubos acabam significando uma década depois: pressão política para liberar todas as faixas, mais camiões, mais carros, mais tráfego alpino.

O mesmo enredo reaparece noutras regiões. O Lötschberg “precisa” de um túnel duplo completo. Zimmerberg. Ceneri. Novos desvios ao redor de cidades que tinham sido prometidas de sossego quando o último desvio foi construído. A Suíça vive sempre um túnel atrás das próprias promessas.

O que começa com aparência de planeamento racional passa a soar como compulsão. Cada obra vem acompanhada de imagens brilhantes, argumentos de segurança e modelos económicos que projetam até 2075. Quem se opõe é retratado como nostálgico ou ingénuo. Só que cada mil milhão gasto no subsolo é um mil milhão que deixa de ir para soluções mais simples e baratas: melhores autocarros regionais, ciclovias protegidas, travessias de aldeia mais seguras, comboios noturnos em vez de voos de curta distância.

Há ainda um detalhe psicológico curioso. Quando um megatúnel é inaugurado, ele não encerra o debate - ele redefine o que passou a ser “normal”. De repente, uma viagem de comboio de três horas vira algo “insuportável”. Um engarrafamento de verão, totalmente previsível, passa a ser tratado como emergência nacional.

Quando o progresso se mede sempre por minutos poupados e metros escavados, o “suficiente” nunca é suficiente.

Quando o progresso vira um hábito de betão

Se você conversa com engenheiros suíços, eles raramente se gabam. Eles explicam. Esta encosta é instável. Aquele passo é perigoso demais no inverno. Na visão deles, um túnel é uma correção prática. O problema complica no terreno político, onde cada ciclo eleitoral traz uma promessa renovada: o seu deslocamento diário, a sua carga, a sua viagem de férias vai fluir melhor se você apenas aceitar a próxima obra.

Há uma forma silenciosa - e brutalmente simples - de repensar isso. Para cada novo túnel, perguntar: qual problema estamos realmente a resolver, e perfurar uma montanha é mesmo a única saída? Isso exige colocar na conta o ruído, a poeira, o tráfego de obras e a década de perturbação que os moradores atravessam. Não apenas o dia fotogénico do corte da fita no final.

Às vezes, o gesto mais radical num país alpino é dizer: “Aqui nós convivemos com a lentidão” - e falar a sério.

Quem vive no centro da Suíça conhece esse ciclo de cor. Uma aldeia recebe a promessa de alívio contra camiões a trovejar pela rua principal. Então chega um túnel de desvio, celebrado como libertação. Alguns anos depois, o desenvolvimento cresce ao longo do novo eixo, centros logísticos florescem, o trânsito aumenta outra vez - e a sensação de paz evapora.

Dá para ver o desgaste emocional em detalhes. Crianças ainda desviam de veículos pesados em estradas secundárias porque a “grande solução” não cobriu travessias básicas. Idosos reclamam de autocarros raros ou mal sincronizados. A obsessão por megaobras vistosas facilmente empurra para a sombra esses problemas menores, teimosos - e que realmente moldam o quotidiano.

Todos nós já passámos por aquele instante em que se percebe que o plano grandioso não resolveu a coisa simples com que você convive todos os dias.

Também existe uma sedução política nos megaprojetos. Eles ficam bem em fotografia. Têm nome, placa, inauguração. Permitem que ministros apareçam de capacete e falem sobre o futuro. Já um investimento modesto para aumentar a frequência de autocarros rurais não vira manchete. Tapar buracos ou construir uma ciclovia protegida raramente cria “legado”.

Esse desequilíbrio alimenta uma espécie de bolha de túneis. Quando grandes empreiteiras, regiões e sindicatos se alinham por trás de um projeto, a pressão para dizer “sim” torna-se enorme. Quem resiste ouve alertas sobre “perda de empregos”, “ficar para trás na Europa” ou “pôr a segurança em risco”.

Vamos ser sinceros: ninguém lê os relatórios de impacto, de ponta a ponta, antes de votar nessas coisas. As pessoas votam numa narrativa. E essa narrativa quase sempre é: mais túneis = progresso.

Como perceber a fronteira entre visão e vaidade

Para quem vive na Suíça - ou a admira - a questão não é “túneis são bons ou maus”. A pergunta real é: quais túneis, e a que custo para todo o resto. Um hábito prático ajuda a furar o entusiasmo fácil. Quando propõem um novo megatúnel, vale sair das imagens renderizadas e fazer três perguntas diretas:

Quem ganha tempo? Quem paga a conta? Quem perde paisagem ou sossego?

Esse checklist mental não exige especialização nem planilhas. Ele apenas desloca o foco da máquina para as pessoas ao redor dela. Um projeto que beneficia sobretudo o tráfego de passagem correndo entre Alemanha e Itália, enquanto os moradores absorvem ruído e dívida, de repente parece menos “progresso nacional” e mais auto-sacrifício estrutural.

Um erro comum é tratar qualquer ceticismo como postura antitecnologia ou antimoderna. A maioria dos críticos não é nada disso. Andam de comboio. Usam as estradas. Só percebem quando a escala escorrega para a vaidade. Um túnel extra de emergência num passo perigoso pode fazer muito sentido. Já um quarto túnel de base alpino para cortar oito minutos de uma rota de negócios começa a cheirar a símbolo de estatuto.

Há também cansaço. Quando os eleitores são chamados, repetidas vezes, a “aprovar só mais esta última peça do quebra-cabeça”, a confiança se desgasta. As pessoas lembram das promessas coladas ao “conserto final” anterior: menos trânsito, mais segurança, vales mais silenciosos. Quando a realidade não entrega, cresce o cinismo - não apenas sobre obras, mas sobre a política em si.

Num banco do lado de fora da estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotthard se enterra sob os Alpes, um ferroviário aposentado resumiu tudo em uma frase: “Antes construíamos túneis porque não tínhamos outra escolha. Agora construímos porque esquecemos que temos escolhas.”

• Olhe primeiro para as alternativas pequenas
  Antes de aplaudir um túnel de mil milhões de francos, pergunte o que correções cirúrgicas - faixas de autocarro, travessias mais seguras, limites de velocidade dinâmicos - fariam no mesmo corredor.

• Observe a linguagem das campanhas
  Quando cada projeto é vendido como “histórico”, “inevitável” ou “a última ligação que faltava”, isso é um sinal de alerta. Soluções reais toleram nuance e dúvida.

• Siga quem lucra no longo prazo
  Consórcios de construção, lobistas do transporte de carga e corredores de trânsito falam alto. Moradores, caminhantes, donos de hotel do lado mais silencioso da montanha falam baixo. Procure as vozes baixas.

• Pergunte quanto custará a manutenção
  Túneis envelhecem. Ventilação, iluminação, sistemas de segurança exigem cuidados constantes. A conta não termina no dia da inauguração - ela só muda de departamento.

• Lembre que a lentidão tem valor
  Um país sustentado por turismo, paisagens e reputação de calma não pode trocar indefinidamente tempo poupado por beleza perdida e continuar a vender o mesmo sonho.

A pergunta de verdade escondida atrás do betão

A febre de túneis na Suíça revela algo mais profundo do que orgulho de engenharia. Ela expõe um país rico e cauteloso que, no fundo, tem medo de ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha parece risco. Cada nevasca, fracasso. Cada engarrafamento, um insulto pessoal.

Só que o mundo está a mudar. Suíços mais jovens são menos obcecados por ter carro próprio e mais interessados em clima, em silêncio, em lugares selvagens que pareçam intocados. Turistas não compram passagem para passar tempo dentro de um tubo iluminado por LED; vêm pelo choque do sol na neve fresca e pela visão de um comboio realmente serpentear pela encosta.

Se o país continuar a apostar tudo em megacorredores enterrados, pode acabar com estatísticas de mobilidade impecáveis e um sentido de lugar esvaziado. Um progresso medido apenas em quilómetros de túnel ignora outras perguntas vitais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de atravessar estas montanhas?

Na próxima vez que um folheto brilhante de projeto aparecer, talvez valha a pena pausar antes do voto - o suficiente para imaginar uma viagem comum daqui a dez anos. Não o passeio inaugural para convidados. Uma terça-feira normal. Um autocarro, uma criança com mochila, um trabalhador olhando pela janela.

Eles estão no escuro ou na luz? E ainda reconhecem o país a correr lá fora, ou ele desapareceu, discretamente, atrás de paredes?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
O boom de túneis na Suíça virou um reflexo	Projetos como o segundo tubo rodoviário do Gotthard são apresentados como segurança e progresso, mesmo quando podem incentivar mais tráfego em paisagens frágeis	Ajuda a distinguir infraestrutura necessária de um hábito político de ir além do necessário
Megaobras podem ofuscar necessidades do dia a dia	Milhares de milhões vão para o subsolo, enquanto autocarros locais, ciclovias e melhorias de segurança em aldeias ficam sem verba ou atrasam	Convida a repensar como é uma infraestrutura que melhora de facto a “qualidade de vida”
Perguntas simples reduzem o ruído da propaganda	Perguntar quem ganha tempo, quem paga e quem perde sossego esclarece se um novo túnel é visão ou vaidade	Oferece uma lente prática para debates futuros sobre grandes obras, na Suíça e em qualquer lugar

Perguntas frequentes:

• A rede de túneis da Suíça não é essencial para a segurança?
  Alguns túneis, sem dúvida, salvam vidas ao evitar zonas de avalanches e passos perigosos. A preocupação não é com melhorias de segurança em si, mas com o uso de “segurança” como argumento universal para justificar aumentos de capacidade e projetos cada vez maiores.

• Os túneis não reduzem o dano ambiental ao concentrar o tráfego?
  Eles podem reduzir ruído e impacto visual localmente; porém, novos tubos grandes também atraem mais tráfego com o tempo. Esse efeito de retorno pode elevar emissões totais e volumes de carga pelos Alpes, deslocando o problema em vez de resolvê-lo.

• Essas obras pelo menos são boas para a economia suíça?
  Empregos na construção e exportação de engenharia são beneficiados, sim. O risco aparece quando os custos de manutenção no longo prazo e as perdas ambientais superam os ganhos, ou quando dívida e atenção política expulsam soluções menores e mais inteligentes de mobilidade.

• A Suíça poderia simplesmente parar de construir novos túneis?
  Provavelmente não. Infraestrutura envelhecida, riscos climáticos e gargalos reais ainda exigem atenção. O ponto é recuperar a capacidade de dizer “não” ou “não assim”, em vez de tratar cada nova ideia de perfuração como inevitável.

• O que cidadãos podem fazer, realisticamente, contra a inércia das megaobras?
  Podem ir além dos slogans de campanha, apoiar grupos que defendem alternativas, cobrar políticos locais sobre correções de menor escala e votar com uma noção mais clara dos trade-offs. Expectativas culturais mudam devagar, mas mudam.

---